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　　熱點概述

　　中國鐵路每年售出大量無座票，盡管無座，但長期以來，無座車票以全價出售。有網(wǎng)友呼吁，按照市場價值規(guī)律，這些乘客未享受到票價相匹配的服務，因此無座票應該半價;也有網(wǎng)友說車票就該同程同價。這是新民網(wǎng)12月16日報道的一篇信息。春運將至，關于無座火車票半價的呼聲又起,車票價格問題再度成為民眾熱議的話題。在采訪中有受訪者坦言“站著太累了”，的確，站著確實比坐著累，照這樣看來無座票半價似乎還站得住腳。但是，無座車票全價出售的不只是火車而已，平時我們乘坐的公交、地鐵、長途汽車的車票也都是全價出售，半數(shù)以上的乘客一樣都是站著，他們也沒有享受到與車票價錢所匹配的服務，這樣看來無座票全價也是無可厚非的。

　　火車無座票與座票同價，卻難以享有相應的座位服務。近日，廣州市民雷闖和其朋友因此依據(jù)《合同法》和《消費者權益保護法》狀告廣深鐵路股份有限公司。據(jù)悉，廣州鐵路運輸法院當場立案，該案定于3月6日開庭審理，仔細回顧起來，對于鐵路無座票半價這一問題的爭議早已進入了白日化階段，支持者有之，反對者也不在少數(shù)。但爭議歸爭議，無座票該不該半價這一問題并不是由人們主觀意愿所能左右的，它還包含著復雜的經(jīng)濟問題和一系列社會難題。

　　模擬題

　　近日有網(wǎng)友呼吁火車無座票不應與坐票同價，應適當調整，對此你怎么看?

　　參考解析

　　備受爭議的鐵路無座號車票再次進入公眾視野，無座車票到底該不該將半價，這個懸念成為當前民眾最糾結的話題。之所以引起公眾的注意是因為坐票、站票有明顯不一樣的服務質量，二者所占用的市場資源不一樣，卻支付同樣的價格，有不公平、不合理之嫌。

　　其實，引發(fā)這一爭議的最核心原因是鐵路運輸能力還沒有達到國內(nèi)運輸需求標準，雖然目前中國普通鐵路已10萬公里，高速鐵路也了1萬公里。近些年，中國鐵路運營里程從一定程度上講得到了很大程度的，但面對春運這一超出鐵路運能數(shù)倍的龐大人群時，鐵路依然顯得無能為力，要完成這一超出部分人群的運輸任務，鐵路只能通過售賣無座車票增能提效，這也是鐵路產(chǎn)生無座票的根本原因。

　　針對網(wǎng)友熱議的無座票調價的話題，其實可以從多角度來解讀。一方面調價順應民意，眾望所歸，另一方面無座票調價過程中存在許多操作上的問題難以實施，如相關專家就支出無座車票打折或半價出售存在統(tǒng)計乘坐區(qū)間的難題，比如列車從北京開往鄭州，中途有乘客下車，有人就會坐到空閑座位上，這就使得無座票調價面臨操作上的甄別困難，而且如果無座票實行了半價制，自然會吸引到更多的人群涌向鐵路，這對高峰期本已不堪重負的鐵路來講無異于雪上加霜，暴增的旅客數(shù)量對鐵路運輸安全也將是一個極限的挑戰(zhàn)。所以，對無座票調價問題應從以下幾方面進行完善：

　　首先，加大鐵路建設與投入，以解決運力不足的根本問題。鐵路與民航、公路、水路等運輸部門業(yè)應該做好運力協(xié)調，做好“大交通”，總體運能，方便旅客回家路。

　　其次，對無座票的調價可以試水，但是應根據(jù)實際情況制定具體可行的方案。從其他國家經(jīng)驗來看，也不乏解決之道。比如日本鐵路中的“自由席”與我國的“無座票”有些相似，它與“指定席”(固定座位)的價格不一樣，從橫濱到大阪(約400公里)能便宜800日元(約56元人民幣)。美國的火車則先上車后再人工檢票，如果上車后沒座，檢票員不會檢票，3個月內(nèi)還可以再使用一次。

　　第三，廣大出現(xiàn)群眾也應理性的去認識鐵路的運輸性質及中國運力現(xiàn)狀，對運輸部門給予更多的理解，與運輸部門攜手努力，尤其是在春運等高峰期間，更應全民齊心協(xié)力，只有這樣才能讓更多人平安、順利回家。

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（責任編輯：李明）